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今年最后一场泛珠三角超级赛车节就在今天结束了，作为车迷，特别是改装车迷的我特意到珠海观看了两天的赛试。为了跟大家分享一下，所以我就简短介绍一下，再POST上我拍的一部分照片吧（还有不少录像，就以后再更大家分享了）。

首先，澳门与香港的房车锦标赛里面，无论哪个组别，由于都是采用2000cc的赛车，所以搭配K20A的TYPE R就成为不二选择了。可是我发现，无论是哪个组别，采用最新的FD2 TYPE R赛车的车队非常少，而且成绩只在中下游，大部分车队还是使用DC5为战车。我自己分析，大概是因为港澳的车队对FD2的发掘还没够深入，相信以后FD2经过更多发掘后一定会成为主流，而且实力应该不会输给DC5。

亚洲GT大师杯应该是很多人喜欢的赛事，因为里面都以Farrari与Lamborghini的超跑为主。我开始看的第一个感觉就是为什么还有车队还在使用F360呢？F430都成为国际赛事的主流了！虽然比赛中的F360成绩不算太好，可是排气浪声绝对是绝无仅有的，其高亢程度直到爆音，是F430与Gallardo无法比拟的。第二，我认真看了一下，发觉Gallardo的尾翼相对Farrari的赛车是特别大的，正在思考有否必要时只见虽然拥有如此大的尾翼，可是Gallardo赛车在弯中其尾部还是十分活跃，看来这只大尾翼还是十分有必要的。

最后要说的是我最喜欢看的赛道英雄与赛道英雄GT赛。GT赛中虽然几个车队都同时派出了EVO与Impreza，甚至还派出了最新的GRB，可是在比赛中，前列依然被EVO包揽，而且可见Impreza与前面的EVO的差距还是比较明显，看来赛会把比赛分为三菱组、富士组、日产组还是有必要的，当然，各大改装商投入的都是EVO9，EVO10真的未被考虑啊~。排头位的EVO9来自KFS车队，其以大优势的形式胜出，使我想起之前从杂志看到KFS车队的EVO战车都是由日本JUN小山进的改造技术支援下整理的，其它车队想要冲击它，看来要更下苦功了。第二名的是DynoKing车技研的DK720，同样拥有HKS为技术基础，而且是广东改装迷最熟悉的赛车之一，十分值得恭喜！而全个比赛最谋杀我的内存卡空间的就是下面这部R32 GTR，虽成绩只在中游，可是R32依然是我的最爱，全碳纤加GT尾翼的外观更是我的梦想改装蓝图，听着RB26DETT直6引擎高亢的咆哮声，只见这部R32 GTR与前面的GDB-F厮杀，真的很令人兴奋。除此外，还有另一部使用经典ADVAN涂装的R32 GTR，可是大概是由于整备后不久，成绩为进入主流，不过还是十分令人期待。

虽然还有很多想说，可是就先说到这里吧，以后再分享！

R35 GTR GT1于日前参加了FIA GT锦标赛2009赛季首场官方试车活动，地点位于法国南部的Paul Ricard赛道法国南部的Paul Ricard赛道，同场的还有GT1/GT2组别的Maserati MC12 GT1、Matech Racing's Ford GT、Chevrolet Corvette C6.R、Saleen S7R、Ferrari F430 GT、Porsche GT3 RSR，以及GT3组别的Audi R8 LMS、Alpina B6 GT3等接近50辆新型赛车。FIA GT锦标赛的2009赛季首场比赛将在下月於英国银石赛道举行，揭幕战的赛程中包括FIA GT Championship、FIA GT3 European Championship、GT4 European Cup、Lamborghini Blancpain Super Trofeo四项赛事。

下面送上R35 GTR GT1的规格：

R35 NISSAN GT-R to the 2010 FIA GT1 Regulation

¨         Type of engine: VK56DE

¨         Displacement: 5552 cc

¨         Max. horsepower: 600hp according to the 2010 regulation

¨         Max. torque: > 650Nm

¨         Clutch: 5.5″carbon triple plate

¨         Type of gearbox: Ricardo 6 speed transaxle

¨         Overall length: 4730 mm

¨         Overall width:  2040 mm

¨         Wheelbase:  2780 mm

¨         Track (front):  1670 mm

¨         Track (Rear):  1710 mm

¨         Weight:  1250kg according to the 2010 regulation

¨         Brake (front): 6 piston caliper with carbon disc and pad

¨         Brake (rear): 6 piston caliper with carbon disc and pad

¨         Type of suspension (front): Double wishbone suspension

¨         Type of suspension (rear): Multi-link suspension

¨         Drive system: RWD

¨         Wheel (front): 13.0J×18

¨         Wheel (rear): 13.0J×18

¨         Tire (front): 31/71-18

¨         Tire (rear): 31/71-18

F109赛季的首场比赛——澳大利亚大奖赛已经结束，而赛前赛后被闹得最厉害的莫过于BROWN GP、TOYOTA、Williams赛车尾部的扩散器设计了。

其实口散器的工作原理并不复杂，其只是管理与加速车底气流的流动，使车底出现真空状态，达到增加赛车下压力的功效，据车队表示，采用该设计后会使单圈成绩快上半秒，更详细的介绍大家也可以于网络搜索得到。

我本人是支持扩散器的使用的。首先，赛车技术的发展除了使得赛车更快外，另一个目的是为技术移植到民用车而开发，大家可以看一下，其实很多跑车、高性能轿车，如F430、R35GTR、LanEVO等，甚至是DTM等赛车，都在尾部装有与扩散器类似功效的扰流器，以加快车底空气的流动，增加下压力。由于F1扩散器在气流管理上更加高级，所以这项技术的发展对民用车的技术发展有更直接的作用。第二，FIA对F1赛车的大量侧翼的删减主要是因为希望车队可以减小“空力”开发的成本，虽然如此，可是对于高速行走的赛车来说，空气动力学的运用依然十分重要，而扩散器的开发的成本与难度明显比传统空力开发要低，小车队也可以成功运用。第三，FIA对09年规则的改变还有两个目的，一是增加超车场面，而扩散器的运用正好可以提高赛车的下压力，使得车手对弯道中的控制更有信心，自然会做出更大胆的超车动作；另一个是使得各车队之间更有竞争性，这个已经在开幕站体现了，相信在以后的比赛中依然会这样。最后一点，我觉得扩散器的一点问题是，由于车底的空气被加快于扩散器排出，这样应该会增加后追赛车的乱流，影响后追赛车的稳定性，可是由于09赛季的F1赛车使用了超大型的前鼻翼，正好可以弥补这一点。

同时09赛季的新技术，我想把扩散器与KERS能量回收系统比较一下。KERS能量回收系统是利用赛车产生的热能转变为电能贮存起来，在使用时可以在7秒内为赛车提供额外80匹的马力，而且同类型的技术也在民用的混合动力车款中使用。我觉得KERS系统的确在起步、超车以及环保上拥有较高的作用，可是其开发、维护与使用成本明显较高，不是所有车队可以负担，而且其使用时间有限，再加上不是任何赛道都适用，其使用范围明显比在整场比赛中都发挥作用的扩散器要小，同时其在雨天下使用是否对赛车的控制用较大的影响还是未知之数，增加的控制按钮也会增加车手的犯错机会……可以显示，KERS系统在F1中的运用与发展还有比较长的路要走。

无论如何，不管扩散器也好，KERS系统也好，只要通过开发与赛道验证，总会为现代汽车发展提供更多的技术支持，新技术的运用始终是一件好事。