首先，澳门与香港的房车锦标赛里面，无论哪个组别，由于都是采用2000cc的赛车，所以搭配K20A的TYPE R就成为不二选择了。可是我发现，无论是哪个组别，采用最新的FD2 TYPE R赛车的车队非常少，而且成绩只在中下游，大部分车队还是使用DC5为战车。我自己分析，大概是因为港澳的车队对FD2的发掘还没够深入，相信以后FD2经过更多发掘后一定会成为主流，而且实力应该不会输给DC5。

亚洲GT大师杯应该是很多人喜欢的赛事，因为里面都以Farrari与Lamborghini的超跑为主。我开始看的第一个感觉就是为什么还有车队还在使用F360呢？F430都成为国际赛事的主流了！虽然比赛中的F360成绩不算太好，可是排气浪声绝对是绝无仅有的，其高亢程度直到爆音，是F430与Gallardo无法比拟的。第二，我认真看了一下，发觉Gallardo的尾翼相对Farrari的赛车是特别大的，正在思考有否必要时只见虽然拥有如此大的尾翼，可是Gallardo赛车在弯中其尾部还是十分活跃，看来这只大尾翼还是十分有必要的。

最后要说的是我最喜欢看的赛道英雄与赛道英雄GT赛。GT赛中虽然几个车队都同时派出了EVO与Impreza，甚至还派出了最新的GRB，可是在比赛中，前列依然被EVO包揽，而且可见Impreza与前面的EVO的差距还是比较明显，看来赛会把比赛分为三菱组、富士组、日产组还是有必要的，当然，各大改装商投入的都是EVO9，EVO10真的未被考虑啊~。排头位的EVO9来自KFS车队，其以大优势的形式胜出，使我想起之前从杂志看到KFS车队的EVO战车都是由日本JUN小山进的改造技术支援下整理的，其它车队想要冲击它，看来要更下苦功了。第二名的是DynoKing车技研的DK720，同样拥有HKS为技术基础，而且是广东改装迷最熟悉的赛车之一，十分值得恭喜！而全个比赛最谋杀我的内存卡空间的就是下面这部R32 GTR，虽成绩只在中游，可是R32依然是我的最爱，全碳纤加GT尾翼的外观更是我的梦想改装蓝图，听着RB26DETT直6引擎高亢的咆哮声，只见这部R32 GTR与前面的GDB-F厮杀，真的很令人兴奋。除此外，还有另一部使用经典ADVAN涂装的R32 GTR，可是大概是由于整备后不久，成绩为进入主流，不过还是十分令人期待。

虽然还有很多想说，可是就先说到这里吧，以后再分享！

美国特技车手Ken Block是DC Shoes的创始人之一，为对旗下产品进行宣传，其以专业竞赛级别标准进行改装的Subaru Impreza WRX STI展示漂移绝技。该战车是2009 Version的Subaru Impreza WRX STI，功率输出为556ps，扭矩峰值达到611Nm。

资料来源：http://www.bestmotoring.cn/read.php?3791

Impreza GRB STi上市已经有一年以上了，在这段时间Varis一直对它开发不同的外观套间，而且主要以碳纤维为材质，使得车重也可以同时下降，还一改各方对GRB外观的质疑，把GRB修饰得异常凶狠。套间包括全车包围、面罩、引擎盖、车尾扰流、三段式可调教尾翼等，下面马上上图，同时列出改件清单。

*资料来源官网：http://www.varis.co.jp/

最近，博客没有写、头脑没有转动、思考都是空想，一切变得停滞，我想，我需要时间寻找感觉……

R35 GTR GT1于日前参加了FIA GT锦标赛2009赛季首场官方试车活动，地点位于法国南部的Paul Ricard赛道法国南部的Paul Ricard赛道，同场的还有GT1/GT2组别的Maserati MC12 GT1、Matech Racing's Ford GT、Chevrolet Corvette C6.R、Saleen S7R、Ferrari F430 GT、Porsche GT3 RSR，以及GT3组别的Audi R8 LMS、Alpina B6 GT3等接近50辆新型赛车。FIA GT锦标赛的2009赛季首场比赛将在下月於英国银石赛道举行，揭幕战的赛程中包括FIA GT Championship、FIA GT3 European Championship、GT4 European Cup、Lamborghini Blancpain Super Trofeo四项赛事。

下面送上R35 GTR GT1的规格：

R35 NISSAN GT-R to the 2010 FIA GT1 Regulation

¨         Type of engine: VK56DE

¨         Displacement: 5552 cc

¨         Max. horsepower: 600hp according to the 2010 regulation

¨         Max. torque: > 650Nm

¨         Clutch: 5.5″carbon triple plate

¨         Type of gearbox: Ricardo 6 speed transaxle

¨         Overall length: 4730 mm

¨         Overall width:  2040 mm

¨         Wheelbase:  2780 mm

¨         Track (front):  1670 mm

¨         Track (Rear):  1710 mm

¨         Weight:  1250kg according to the 2010 regulation

¨         Brake (front): 6 piston caliper with carbon disc and pad

¨         Brake (rear): 6 piston caliper with carbon disc and pad

¨         Type of suspension (front): Double wishbone suspension

¨         Type of suspension (rear): Multi-link suspension

¨         Drive system: RWD

¨         Wheel (front): 13.0J×18

¨         Wheel (rear): 13.0J×18

¨         Tire (front): 31/71-18

¨         Tire (rear): 31/71-18

F109赛季的首场比赛——澳大利亚大奖赛已经结束，而赛前赛后被闹得最厉害的莫过于BROWN GP、TOYOTA、Williams赛车尾部的扩散器设计了。

其实口散器的工作原理并不复杂，其只是管理与加速车底气流的流动，使车底出现真空状态，达到增加赛车下压力的功效，据车队表示，采用该设计后会使单圈成绩快上半秒，更详细的介绍大家也可以于网络搜索得到。

我本人是支持扩散器的使用的。首先，赛车技术的发展除了使得赛车更快外，另一个目的是为技术移植到民用车而开发，大家可以看一下，其实很多跑车、高性能轿车，如F430、R35GTR、LanEVO等，甚至是DTM等赛车，都在尾部装有与扩散器类似功效的扰流器，以加快车底空气的流动，增加下压力。由于F1扩散器在气流管理上更加高级，所以这项技术的发展对民用车的技术发展有更直接的作用。第二，FIA对F1赛车的大量侧翼的删减主要是因为希望车队可以减小“空力”开发的成本，虽然如此，可是对于高速行走的赛车来说，空气动力学的运用依然十分重要，而扩散器的开发的成本与难度明显比传统空力开发要低，小车队也可以成功运用。第三，FIA对09年规则的改变还有两个目的，一是增加超车场面，而扩散器的运用正好可以提高赛车的下压力，使得车手对弯道中的控制更有信心，自然会做出更大胆的超车动作；另一个是使得各车队之间更有竞争性，这个已经在开幕站体现了，相信在以后的比赛中依然会这样。最后一点，我觉得扩散器的一点问题是，由于车底的空气被加快于扩散器排出，这样应该会增加后追赛车的乱流，影响后追赛车的稳定性，可是由于09赛季的F1赛车使用了超大型的前鼻翼，正好可以弥补这一点。

同时09赛季的新技术，我想把扩散器与KERS能量回收系统比较一下。KERS能量回收系统是利用赛车产生的热能转变为电能贮存起来，在使用时可以在7秒内为赛车提供额外80匹的马力，而且同类型的技术也在民用的混合动力车款中使用。我觉得KERS系统的确在起步、超车以及环保上拥有较高的作用，可是其开发、维护与使用成本明显较高，不是所有车队可以负担，而且其使用时间有限，再加上不是任何赛道都适用，其使用范围明显比在整场比赛中都发挥作用的扩散器要小，同时其在雨天下使用是否对赛车的控制用较大的影响还是未知之数，增加的控制按钮也会增加车手的犯错机会……可以显示，KERS系统在F1中的运用与发展还有比较长的路要走。

无论如何，不管扩散器也好，KERS系统也好，只要通过开发与赛道验证，总会为现代汽车发展提供更多的技术支持，新技术的运用始终是一件好事。

听过一句话：旧爱仍是最美。是的，无论R34GTR多么辉煌，R35GTR多么强大，我的最爱仍是R32GTR，即使前两者我也十分喜欢。

看过《头文字D》的朋友可能会对R32有所误解，只因漫画中总说R32由于车身过重，常被转向不足困扰，其实R32的重量已经控制得十分出色。R32GTR停产与1994年，以当时的技术而言，拥有铸铁中缸的RB26DETT直六引擎的R32以混合铝合金作引擎盖及前包围的制作物料，使得车重控制在1430kg，已将相当不错，而同期同样配有直六引擎的TOYOTA SUPRA确重达1537kg。

R32身上的RB26DETT是直六引擎的佼佼者，其开发时就预留了空间给改装商任意发挥，高达900、1000匹的动力怪兽多由RB26DETT为基础打造。R32同时拥有的ATTESAE-TS全时四驱系统，其会以每秒100次运转计算尾轮打滑的情况，当检测出尾轮转向比前轮多出5%是，会透过LSD分配最多50%的动力给前轮以制止打滑。

对GTR发展历史有认识的朋友一定会深刻记得1990年澳门东望洋大赛中由日籍车手长谷昌宏所驾驶的R32GTR配备ATTESAE-TS全时四驱系统与600匹Twin-Turbo RB26DETT直六引擎击倒当时所有A组的BMW M3 E30及AMG 190E夺冠。1990年至1993年间，GTR曾参与JTCC并夺得29战全胜及N1组29战28胜的佳绩，同时于海外参与ATCC及SPA 24小时赛分别得4连胜及头三名。

其实我喜欢R32GTR不完全因为它的高性能与战绩，我是发自心底的喜欢这两车，每当看到这两车，就算图片也好，也觉得它很有“味道”，也许以后会有更强大的GTR，可是我最爱的就是R32GTR。

Lexus IS车系为丰田豪华品牌Lexus的运动房车（Sports Sedan）车系，虽然第一代IS上市时内地还没兴起汽车改装，但凭借后轮驱动、运动化的底盘设定以及较大的改装空间，IS早已是台湾与香港等地的热门改装车款。

第二代IS于内地上市时也是汽车改装悄然发展的时候，可是由于改装零件的选择不多以使第二代IS的改装未能兴起，以下先剖析一下原因。

首先，第一代IS与TOYOTA  Altezza共用底盘，而且其所搭配的2GZ-GE引擎可于丰田其它车款上找到，所以不少改装零件可以共用，甚至包括TRD推出的改装零件。而到了第二代，除了Altezza车系被删除外，引擎也改为Lexus特意为中国内地市场所开发的3GR-FE V6引擎，使得改装零件的选择大不如前。其次，虽然出现了专属于IS车系的F-Sport品牌，但是由于其暂时只推出针对吸排气及悬挂等基础改装为主，未能满足性能米对动力的追求，再加上其推出的零件主要针对日本的IS250、IS350等，对于内地的3GR-FE引擎暂时还没有找到改装的实例。

现在路上改装的IS300主要以外观改装为主，前段时间看杂志说，台湾的改装商对于IS3的改装也只是在于吸排气，并未对引擎动力作出太大的改造，原因是部分车主不想破坏原车的整体感，毕竟IS始终是豪华车系。但是我觉得其228ps的马力输出对应1599kg的车重还是略显不足。

其实看回之前的改装车展可发现Blitz曾经为IS开发过机械增压套件，可是对应的当然不是3GR-FE这颗引擎。说回3GR-FE这颗V6引擎，它同时也用于丰田的CROWN与REIZ上，拥有铝制中缸，高压缩比设计，可是由于两车的改装案例同样很少，涉及动力改装的也只是基础进排气改装，同时这颗引擎也没有对应的手动档变速箱，所以IS300这辆车的动力改装只能依赖于改装店自行开发套件了。

我也曾经看过深圳龙华汽车为IS300加装机械增压的报道，由于3GR-FE V6引擎的体积庞大，即使采用C30-94这颗细小的Supercharger也只能勉强安排空间，而且管路等配件也只能自行开发，虽然动力提升（约30%）比较明显，峰值马力也有所提前，可是由于水箱水、机油、变速箱油温度提升较大，倘若进一步进行冷却改装，效果与完整度应该也会进一步提高，希望其它改装店可以参考，以开发出更多改换套件，同时希望这篇文章可以提高大家对IS300改装的关注度。

前段时间上网看车评，看到一句比较有意思的话：如果车神是一部车，那它应该是Lancer Evolution，如果车神是一个人，那它应该坐在Subaru Impreza STi里面。这句话是针对两者的比较的，可能说得有点绝对，但是也不没道理。

其实对于两辆性能车，我自己更喜欢EVO，可是两者发展至十代，我的看法发生了改变，因为两者的十代车型发生了一点分歧。EVO X的底盘变得更智能化了，整个底盘都覆盖着电子设备，只要有一点推头、一点甩尾，电脑都马上分析出来，并利用制动与动力分配修正车体动态，再加上SST6档半自动档变速箱，使得驾驶者不需要高深的驾驶技巧就可以驾驶如此厉害的性能车，不但跟指动作都可以省去，连拨动换档拨片的“指头动作”都可以省了，因为电脑换档比人要精准、快速得多，驾驶者可以放心地大脚油门、大脚刹车去操作。

GRB（十代STi的代号）虽然有i-Drive系统，但它的主意还是由人来支配车辆，因为驾驶者可以通过自己的需要与驾驶习惯去分配前后轮的动力分配，使GRB变成简单易用的前驱车或富有驾驶乐趣的后驱车都可以，电脑对驾驶者操作的介入不会太大，同时保留了自主性与安全性。最重要的是GRB还是使用6MT变速箱，使得玩家们踩离合板的动作与感觉不会生疏。

对于我这种较为热血的车迷，当然是更为喜欢比较“单纯”的“战斗机器”，这就是我为什么这么喜欢TYPE-R的原因。可是性能车朝智能化发展是大趋势，R35GTR就是一个例子。EVO比STi只是早走一步，可是下一代STi如果在智能化的同时保留对竞技化的“单纯”的追求就更好了，最起码推出半自动变速箱的同时保留6MT版本，这对车迷来说会更亲切。

当然无论如何，选择在自己手中，这是一个很主观的问题，但是两大性能车保持竞争总是好事，推动车型发展的同时也可以迫使开发商为驾驶者考虑更多。